综合开发与商业化利用的方式有很多种不同类型，通常可以根据综合开发与交通枢纽空间的关系划分为两类。第一类:枢纽周边或枢纽的部分独立空间进行综合开发。
这一类开发最典型的是枢纽周边的独立建筑、枢纽上盖、地下空间独立利用等形式。这种商业开局方式基本上与枢纽客流完全独立，物业开发以独立销售、租赁为主，在功能上独立，管理上也可以完全分离。这种枢纽附属类物业开发往往借助于交通枢纽带来的交通可达性，在与更大区域的物业开发竟争时具有一定的优势。
立足枢纽，为周边区域或枢织交通方式联系的区域提供综合服务，因此权织所提供的交通可达性、综合开发与交通枢纽衔接的便利性、以及综合开发在区域中的经济区位关系密切，而与枢纽内换乘客流并没有太多直接关系。但是我国近期新建的客运车站，由于城市土地获取的困难，往往选址于城市的区域，周边开发常严重滞后甚至没有开发，即先建站，再造城的开发模式。因此在相当长一段时期内，这一类综合开发成功的难度非常大。
第二类:枢纽内部综合开发。这类型的综合开发位于交通枢纽主要功能区内部，注重在纽商业空间与行人交通空间的整合利用、与交通功能结合、实现客流潜在商业价值，管理界限较为复杂。开发形式主要以店铺租赁、广告、展示等。近年来，随着车站空间开发理念的调整，这类开发在我国车站开发应用中快速发展。对于此类开发模式，客流发送量大小(包括交通模式间的换乘客流]是开发成功与否的决定因素。客流量的大小、客流商业消费能力、客流的商业转化效率是这类枢纽综合开发的关键。其中，对于客流量来说，在一定时期内，枢纽客流量大小主要与大区域的交通需求相关，另外枢纽换乘效率在一定程度上会诱导一定的城市内部交通需求转移到枢纽换乘中。
当然成功的大型、综合的商业开发也将吸引周边区域的商业需求进行消费。例如日本新宿站、香港西九龙站，也吸引了较多的非枢纽客流进行商业消费。但与前述同样的原因，在我国目前的先建站、后建城的开发模式和铁路、城市交通的管理模式和设计理念下，诱导的城市内部交通换乘客流、单纯以消费为目的的客流占枢纽总客流的比重非常有限。
